Quel avenir pour l'industrie dans les places portuaires ? L'exemple de l'estuaire de la Seine

Le transport maritime représente 80 % des échanges mondiaux. Les ports remplissent une fonction logistique, mais aussi une fonction productive, source de richesse et d’emploi pour les territoires. Cependant, le secteur est aujourd'hui confronté à de nouveaux défis: désindustrialisation, délocalisation et nécessaire réduction des émissions carbone. Quelles filières d'avenir pour l’estuaire de la Seine et comment repenser l'activité du territoire de manière décarbonée?

Benjamin Israël La Chaire Captage Transport et Stockage de CO2 de MINES ParisTech a confié à Benjamin Israël, étudiant du Mastère Spécialisé Ingénierie et Gestion de l'Environnement 2010-2011, la réalisation d’une étude intitulée « Repenser l’industrie dans les places portuaires », dans le cadre de sa mission professionnelle. Ce travail étudie les filières d'avenir de l’estuaire de la Seine, et la manière dont les activités économiques de ce territoire peuvent être repensées de manière décarbonée, attractive, et compétitive. Il a été présenté aux décideurs du territoire lors du 2ème Forum de l’Estuaire de la Seine le 1er décembre 2011. Un ouvrage issu de sa thèse est désormais disponible aux presses des MINES.

Retrouvez la vidéo de l'intervention de Benjamin Israël

Avec plus de 80 % des échanges mondiaux qui se font par voie maritime, les ports jouent un rôle clé dans la mondialisation en remplissant une double fonction. Leur fonction logistique permet de faire transiter des flux de marchandises massifiés et normalisés entre l’intérieur du  continent et le reste du monde. Leur fonction productive permet de transformer une partie des produits importés (matières premières notamment), source de richesse et d’emploi pour ces territoires.

 

Cependant, après une forte croissance dans l’après-guerre partout en Europe, le secteur industriel se trouve confronté à de nouvelles contraintes depuis le début des années 2000. L’accélération de la mondialisation a rendu moins compétitive l’industrie des pays développés, se traduisant par des phénomènes de désindustrialisation et de délocalisation. Par ailleurs, l’émergence de la lutte contre le changement climatique a créé de nouvelles réglementations visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, instaurant une « contrainte carbone » sur les activités industrielles.

 

Ce contexte pose la question de l’ancrage des activités industrielles, de la création de valeur ajoutée et d’emplois à moyen et long terme. Quelles mutations l’estuaire de la Seine doit-il opérer pour rester compétitif et attractif dans ses activités industrielles ? Comment ses activités économiques peuvent-elles se recomposer de manière décarbonée ? Quelles peuvent en être les filières d’avenir ?

 

L’ESTUAIRE DE LA SEINE DANS LA MONDIALISATION

 

Une place industrialo-portuaire d’importance nationale…

L’histoire du port du Havre et de ses activités a longtemps suivi la trajectoire classique d’un port d’estuaire en Europe occidentale : port militaire durant plusieurs siècles, puis port de commerce de rang mondial, avant de connaître l’essor de l’industrie, notamment avec l’installation d’industries dites « les pieds dans l’eau »dans la deuxième moitié du XXe siècle. Aujourd’hui, l’estuaire de la Seine occupe la première place portuaire française pour les conteneurs et assure 40 % importations nationales de produits pétroliers. Les zones industrialo-portuaires (ZIP) gérées par les Grands ports maritimes du Havre (GPMH ; situées au Havre et à Antifer) et de Rouen (GPMR ; situées à Honfleur et à Port-Jérôme) transforment une grande partie de ces importations et les relaient dans l’hinterland (ou arrière-pays).

Vue satellite de l'estuaire de la Seine:

Vue satellite de l'estuaire de la Seine

Les flux du système (biens et services) peuvent schématiquement être divisés en deuxtypes :

• les flux importés dans l’estuaire et immédiatement réexportés (transit avec généralement une rupture de charge) ;

• les flux importés, transformés et exportés hors de l’estuaire (vers le continent ou à l’international).

L’importance des flux traversant, d’une part, et importés, transformés et exportés, d’autre part, fait apparaître les deux fonctions principales du système : la fonction logistiqueet la fonction de production/transformation. Le schéma ci-dessous présente les flux entrant et sortant du système de l’estuaire de la Seine.

Flux du système : quantification par nature de flux (en Mt):

Flux système du port du Havre

 

Les importations de matières premières représentent 55 % de la masse importée, d’où une prédominance des activités pétrochimiques et énergétiques (l’estuaire accueille deux raffineries et plusieurs sites pétrochimiques). D’autres secteurs d’activités sont présents, comme l’énergie (une centrale thermique EDF), le ciment (Lafarge), l’automobile (Renault, Kia), les déchets (Etarès, Sedibex, Sita prochainement) ou l’agriculture. L’estuaire est soumis à de nombreuses contraintes externes qui pèsent sur ses activités, sa rentabilité, sa capacité à capter de nouveaux marchés. Parmi ces contraintes, nous en retiendrons deux, du fait de leur échelle macroscopique, et de leur dynamique difficilement réversible : la mondialisation — et son corollaire en France : la désindustrialisation— et la lutte contre le changement climatique — notamment par la mise en place d’une contrainte carbone pour les industries.

 

… confrontée à la désindustrialisation française…

L’ouverture de la Chine, l’émergence de pays asiatiques, mais aussi la révolution des nouvelles technologiques ont contribué à l’accélération du phénomène de mondialisation. Dans un certain nombre de pays développés, cela s’est traduit par une désindustrialisation progressive des économies, particulièrement marquée en France.

Depuis le premier choc pétrolier de 1973, l’industrie n’a eu de cesse de diminuer(5,3 millions d’emplois en 1980 contre 3,4 millions en 2007). Trois facteurs contribuent à expliquer cette désindustrialisation en France : l’externalisation vers le secteur des services (recours à l’intérim notamment), les gains de productivité (progrès technique) et la concurrence étrangère.

L’estuaire de la Seine a cependant été moins touché que le reste de la France par la désindustrialisation, du fait de la nature d’intérêt national de ses activités (notamment dans les secteurs du raffinage et de la pétrochimie).

 

    … et à la « contrainte carbone »

La prise de conscience d’un changement climatique lié aux activités humaines a jeté les bases, depuis les années 1990, d’une politique de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre (GES). Elle a abouti pour les pays signataires du protocole de Kyoto à la mise en place d’un marché de quotas d’émissions et de mécanismes visant à réduire les GES. Dans l’Union européenne, la contrainte carbones’est déclinée de manière plus contraignante. En 2003, une première directive institue un Système communautaire d’échange de quotas d’émissions (SCEQE ; ou EU-ETS) qui crée un marché européen des émissions de CO2 pour certains secteurs de l’industrie et de l’énergie. En 2008, le paquet « Energie-Climat » va plus loin et pose la base des « 3 x 20 » : en 2020, l’Union devra disposer de 20 % d’énergies renouvelables, améliorer de 20 % l’efficacité énergétique et réduire de 20 % ses émissions de GES par rapport à 1990.

La mise en place du SCEQE est progressive : après une première phase d’apprentissage (2005-2007), la deuxième phase a vu le périmètre du SCEQE s’agrandir et la mise aux enchères de 20 % des quotas. Le SCEQE a été conçu comme un outil économique qui inciterait les entreprises à réaliser les investissements nécessaires à l’amélioration de leurs moyens de production (par exemple pour augmenter l’efficacité énergétique).Toutefois, la crainte des industriels est que la contrainte carbonefavorise les « fuites de carbone », voire des « liaisons carbone », repoussant les industries fortement émettrices hors des frontières de l’UE.

Dans l’estuaire Seine, 15 sites sont actuellement soumis aux quotas d’émission carbone. Plusieurs secteurs ont subi de manière directe ou indirecte les effets du SCEQE :

• l’énergie: la centrale thermique EDF ne disposera à partir de 2015 plus que d’une seule tranche fonctionnelle (sur quatre à l’origine) ; les projets de centrales thermiques de Poweo et de E.ON ont finalement été abandonnés ;

• le raffinage:la mise en place du SCEQE intervient à un moment de crise dans le secteur, marqué par une surcapacité de raffinage de 10 à 15 % sur le continent et la concurrence étrangère aux coûts de production inférieurs. De fait ExxonMobil et Total ont lancé d’importants travaux de modernisation de leurs sites pour s’adapter à l’évolution de la demande ;

• les activités pétrochimiques : elles connaissent les mêmes préoccupations que l’activité de raffinage, dont elles dépendent ;

• le secteur du ciment : les fuites de carbone y sont le plus redoutées. Si la production de Lafarge reste stable dans l’estuaire, il doit cependant compter avec l’installation prochaine d’un concurrent qui importera le clinker de l’étranger pour échapper aux quotas d’émission de CO2.

La compétitivité de chaque secteur est conditionnée par la mondialisation et la contrainte carbone, à des degrés divers et à des échelles de temps parfois différentes. Toutefois, la localisation en estuaire du système est un atout en matière de compétitivité et d’attractivité des activités, par les deux fonctions qu’elle concentre : logistique et productive. Chacune de ces fonctions est appelée à évoluer pour rester compétitive et attractive. La chaîne logistique tend à devenir une chaîne de valeur, tandis que la fonction production est amenée à innover en matière de choix technologiques — amélioration de l’efficacité énergétique, CTSC, écologie industrielle, etc.

 

L’ESTUAIRE DE LA SEINE DANS LA MONDIALISATION, PORTE D'ENTREE DU CONTINENT

 

Le transport maritime, mère et fille de la mondialisation

Avec l’intensification des échanges commerciaux, le transport maritime assure aujourd’hui près de 80 % des échanges entre les pays. Jamais autant de marchandises n’ont été transportées par voie maritime : huit milliards de tonnes en 2008, contre un milliard en 1960 et 550 millions en 1950. Plus que jamais, l’économie mondiale est dépendante de la mer.

Différents facteurs contribuent à expliquer cette explosion des échanges maritimes : la libéralisation des échanges mondiaux associée à la polarisation des échanges entre les pôles européens, américains et asiatiques, les chocs pétroliers, la croissance de la taille des navires, ainsi que l’apparition du conteneur, symbole à lui seul de la mondialisation.

Dans ce contexte, les ports constituent les portes d’entrée et de sortie des continents et le point de rupture de charged’une marchandise massifiée. Leur taille et leur offre logistique conditionnent la taille de l’hinterland associée à ce port, c’est à dire la zone économique dans l’arrière-pays liée au port, desservie par un ou plusieurs modes de transports, et dans laquelle ce port est compétitif.

 

Une place portuaire marginalisée dans son propre hinterland

Situé à l’extrémité ouest des ports de la rangée Nord, l’estuaire de la Seine ne jouit pas de la même proximité des grands foyers européens de population et de richesse que les ports de Rotterdam ou d’Anvers. Localisés sur l’axe rhénan, dorsale européenne de la fameuse « banane bleue », qui concentre richesses et population de Londres à Milan, ces ports bénéficient en outre d’un réseau de canaux qui leur permet de pénétrer en profondeur dans l’hinterland et de déboucher jusqu’à la mer Noire. De fait, les trafics gérés sont sans commune mesure :

traffics le Havre/Anvers/Rotterdam

L’estuaire de la Seine est concurrencé dans son propre hinterland par les autres ports de la rangée Nord : aujourd’hui le premier port en relation avec la région parisienne est Anvers. Pourtant, l’estuaire de la Seine ne manque pas d’atouts pour capter les flux, voire reconquérir l’hinterland européen.

 

L’estuaire de la Seine, une place portuaire paradoxale

Au sein de la rangée Nord, les avantages comparatifs du Havre sont multiples : premier port touché en venant de l’Atlantique, seul port en eaux profondes avec Rotterdam, excellent temps d’accès aux quais, bonne desserte autoroutière, parfaitement adapté aux flux de la mondialisation avec Port 2000. Les trois plus grands armateurs mondiaux y sont même présents. Il souffre cependant d’un retard qui peut principalement s’expliquer par sa lenteur à s’adapter à la nouvelle donne de la mondialisation : Port 2000, adapté aux flux conteneurisés, aura mis plus de 10 ans à être réalisé; de même, la réforme portuaire engagée en 1992 n’est achevée qu’en, retardant d’autantla privatisation des activités de manutention et le recentrage sur des missions d’aménagement de l’espace portuaire (modèle du Landlord Port).

Aujourd’hui, un certain nombre d’aménagements sont encore nécessaires pour optimiser le fonctionnement du port : plateforme trimodale, prolongement du Grand Canal, desserte fluviale de Port 2000. Sur le plan de la gouvernance, la réforme portuaire a également lancé la coopération entre les ports de l’axe Seine (Le Havre, Rouen et Paris). La réflexion autour de la constitution d’un Gateway Seine devrait aider l’estuaire Seine à reconquérir son hinterland.

Enfin, l’ouverture du canal Seine-Nord Europe en 2017 agrandira l’hinterland en ouvrant une porte vers le dense réseau de canaux du Nord. Il permettra de relancer la compétition entre les ports de la rangée Nord et ouvrira la voie de nouvelles formes de coopérations, à un moment où certains ports souffrent de congestion.

 

 

REPENSER L'INDUSTRIE DANS LES PLACES PORTUAIRES : DES PISTES POUR L'ESTUAIRE SEINE

 

Les variables de la compétitivité industrielle dans les places portuaires

Pour définir la compétitivité d’une zone industrialo-portuaire, on peut classiquement étudier les facteurs de production en jeu : infrastructures, coût de la main d’œuvre, coût des matières premières. Mais, s’agissant de l’estuaire de la Seine, la nature des activités, sources de nombreuses externalités négatives, invite à considérer d’autres variables, telles que l’acceptabilité sociale, la contrainte réglementaire ou encore l’offre de formation disponible.

Douze variables peuvent ainsi être dégagées : la localisation, la disponibilité et le coût du foncier, les infrastructures de transport, les utilités disponibles, la gouvernance, le coût de la main d’œuvre, la formation de la main d’œuvre, le consensus social, le coût des matières premières, le coût de l’énergie, la pression réglementaire et/ou financière, l’acceptabilité sociale. Chacune de ces variables peut être analysée dans ses différentes dimensions : forces, faiblesses, opportunités et menaces.

Une analyse SWOT –forces, faiblesses, opportunités, menaces-de chacune de ces variables fait émerger deux catégories de variables à même d’affecter la compétitivité de l’estuaire Seine, à l’échelle continentale comme mondiale :

• Les variables volatiles concernent des variables dont les coûts sont fixés par des marchés soumis à grand nombre de facteurs (géopolitique, spéculation, raréfaction) : l’énergie (notamment d’origine fossile) et les matières premières ;

• Les variables émergentes concernent des variables récemment mises en place ou en pleine mutation : la pression réglementaire et/ou financière sur l’industrie (dont SCEQE), la gouvernance du système, l’acceptabilité sociale de l’industrie.

Les opportunités offertes par chacune de ces variables dessinent trois défis pour l’estuaire de la Seine, à trois échelles différentes :

• Un premier défi consiste à faire du canal Seine-Nord Europe un levier dans l’attractivité de l’estuaire de la Seine à l’échelle continentale. L’engorgement de certains ports du Nord pourrait permettre de créer un nouvel axe de pénétration du continent européen dont l’estuaire serait la porte.

• Un deuxième défi consiste dans la réussite du défi d’un Gateway Seine : il passe notamment par une appropriation réussie et pragmatique des nouvelles missions des ports, recentrés sur l’aménagement et la gestion des ZIP, la coopération entre les ports de l’axe Seine et la protection de l’environnement.

• Enfin, un troisième défi consiste à renforcer les liens et imaginer des synergies entre les activités industrielles et les territoires dans lesquels elles s’insèrent. Ce défi passe par l’amélioration de l’offre de formation en regard des activités du territoire, le renforcement de la R&D, ainsi que des échanges de flux de matière et d’énergie entre les différentes entités du territoire : industries, activités agricoles, villes, etc.

A travers ces défis, ce sont trois nouveaux paradigmes qui se dessinent pour l’industrie de l’estuaire de la Seine : un fonctionnement bas-carbone, une organisation en économie circulaire et le développement d’interactionsentreterritoires, acteurs et activités.

 

Reconquérir l’hinterland

Ajouter de la valeur aux flux

La puissance logistique du port d’Anvers ne tient pas qu’à sa capacité à gérer les flux dans le cadre de son Extended Gateway ; elle tient surtout à son habilité à « ouvrir les boîtes », c’est à dire ajouter de la valeur aux marchandises au lieu de ne faire que la transporter.

En France, les activités logistiques souffrent d’une mauvaise image : elles sont souvent assimilées au seul transport, alors qu’elles ont un fort potentiel d’entraînement sur le développement local et régional. Il peut s’agir d’opérations de base, comme le tri, le stockage et la palettisation d’une marchandise arrivée en gros par conteneurs. Dans l’estuaire de la Seine, c’est l’exemple de SIPLEC, filiale logistique du groupe Leclerc, en charge de l’importation des produits manufacturés de l’ensemble des supermarchés français.

La mondialisation ne signifie pas forcément l’uniformisation du monde. Les mêmes produits ne sont pas vendus de la même façon aux Espagnols, aux Français ou aux Allemands : ils doivent être configurés, adaptés et conditionnés différemment selon les marchés, selon la logique d’un taylorisme planétaire. L’estuaire de la Seine, à la frontière entre les échelles globale et continentale, est parfaitement situé pour accueillir ces activités d’adaptation et de mise en conformité des produits. C’est ainsi que Kia a installé une plateforme logistique dans l’estuaire Seine, où l’entreprise coréenne importe et adapte au marché européen 10 000 voitures par an.

Le double dividende du transport durable

Les ports constituent aujourd’hui les « goulets d’étranglement » logistiques de la mondialisation : de leur capacité à développer des solutions de report modal massif dépend leur attractivité et la taille de l’hinterland. Or, l’estuaire de la Seine ne dispose pas de solutions de report modal massif : celui-ci se fait à 87 % par la route (6 % pour le fluvial, ainsi que pour le ferroviaire), quand les ports d’Anvers et de Rotterdam reportent leurs marchandises à 30 % sur la voie d’eau (2008). Outre sa capacité à décongestionner rapidement les ports, le transport fluvial bénéficie de nombreux avantages: adapté à tous les types de marchandises, très compétitif (12 à 17 euros par tonne transportée sur une distance de 350 km ; contre 21 et 22 euros pour la route et le ferroviaire), sobre en énergie et en émissions de CO2 (3,7 fois moins de carburant consommé que le transport routier).

A cela s’ajoute le fait que l’axe Seine se prête parfaitement au développement du transport fluvial : il pourrait accueillir le double de trafic sans nouvelle infrastructure et l’ouverture en 2017 du canal Seine-Nord Europe lui donnera une opportunité d’agrandir de manière considérable son hinterland.

Certains groupes ont déjà revu leur chaîne logistique à l’import pour l’articuler sur l’axe Seine, à l’image de Monoprix qui fait transporter sur la Seine plus de 70 % de ses produits de grand import depuis 2004, générant une réduction de 4 % de ses coûts de transport. D’autres sociétés, comme Kiabi, ont déjà réservé des terrains à proximité du canal Seine-Nord Europe pour de nouvelles possibilités logistiques à son ouverture. Enfin, d’autres sociétés, à l’instar d’Hatfield, envisagent une nouvelle implantation dans l’estuaire de la Seine comme une nouvelle possibilité pour rallier leur site de Rotterdam par voie fluviale, face à l’engorgement du port néerlandais.

 

Boucler les flux

Les places portuaires voient transiter un grand nombre de flux, de natures diverses : flux de marchandises, flux de matière, flux d’énergie.

Boucler les flux de marchandises à l’échelle de l’axe Seine

Le trafic fluvial sur l’axe Seine constitue un moyen écologique et compétitif pour reconquérir et agrandir l’hinterland de l’estuaire de la Seine. Le retour à vide des conteneurs (du fait d’une balance commerciale nationale déficitaire) pourrait être évité par la mise en place d’une boucle de flux à l’échelle de l’axe Seine : export de marchandises vers le bassin parisien, import des déchets vers l’estuaire de la Seine.

La région parisienne représente en effet, outre un important foyer de consommation, un important gisement de déchets. La réglementation croissante liée au traitement et à la valorisation des déchets génère des boucles de plus en plus longues et spécialisées. Selon l’ADEME, le transport par voie fluviale constituerait une solution pour massifier les flux et éloigner les sites de traitement des déchets des zones urbaines.

Boucler les flux de matière et d’énergie à l’échelle de l’estuaire

L’écologie industrielle est une démarche qui propose d’envisager l’ensemble des activités humaines d’un territoire comme un écosystème qui fonctionnerait à la manière d’un écosystème biologique — les végétaux synthétisent des substances, qui alimentent des animaux herbivores, dont les déchets et cadavres servent de nourriture à d’autres organismes, etc.

Dans l’estuaire de la Seine, l’organisation d’un Grenelle de l’estuaire en 2009 a donné lieu à la naissance d’une démarche d’écologie industrielle à l’échelle de l’estuaire. Dans un contexte de raréfaction et de hausse du coût de certaines matières premières, la mise en place de symbioses industrielles permettrait de renforcer l’efficacité des flux internes à l’estuaire : réduction des besoins en matières premières, ainsi que des déchets, parmi lesquels les émissions de GES. Cette démarche permettrait également de créer des échanges de flux d’énergie entre l’industrie et les espaces urbanisés (par exemple sous forme de réseaux de chaleur), de mettre en place des échanges de matières entre différents secteurs (notamment entre l’industrie et l’agriculture), voire d’identifier des biocénoses (symbioses entre des activités-clés, à même de générer d’autres symbioses) pour attirer de nouvelles activités.

 

Inventer une compétitivité verte dans la mondialisation

Au réchauffement climatique et à la dépendance en énergie fossile et en matières premières répondent des exigences réglementaires croissantes, parfois assorties de solutions de financement public. Aussi, des pistes existent pour transformer la contrainte carbone, la dépendance au pétrole et les réglementations invitant à la valorisation des déchets en une compétitivité verte.

Le captage, transport et stockage du CO2 (CTSC)

A Rotterdam, la ville, le port, le syndicat des dirigeants d’entreprise et l’agence de l’environnement ont lancé en 2007 la Rotterdam Climate Initiative, avec un objectif très ambitieux : réduire d’ici 2025 de 50 % leurs émissions de CO2. Pour y parvenir, Rotterdam mise sur l’efficacité énergétique (20 %), les énergies renouvelables (20 %) et le CTSC (60 %). Derrière ce fort volontarisme se cache une autre ambition : devenir le premier hub pour le CTSC de l’UE, favorisée par la proximité avec les champs de gaz déplétés de la mer du Nord. Rotterdam devrait ainsi prochainement se voir attribuer près de deux démonstrateurs européens NER300 (Electrabel-GDF Suez et Air Liquide).

Concernant le CTSC, l’estuaire Seine pourrait difficilement prétendre devenir un hub européen, du fait la distance pour atteindre les stockages identifiésen mer du Nord et de la faiblesse relative des émissions de CO2 en France (du fait d’un mix énergétique décarboné). Toutefois, la présence de grandes entreprises françaises dans chacun des segments de la chaîne CTSC pourrait permettre de faire du Havre un pôle d’excellence en matière d’ingénierie CTSC. Cette voie est d’ailleurs déjà exploréeà travers divers projets : la chaire CTSC de Mines-ParisTech, l’étude Géogreen (préfaisabilité du CTSC au Havre), le projet européen COCATE(technologies de hub et de transport de CO2), l’installation d’un démonstrateur de captage dans la centrale thermique EDF (cofinancé par l’ADEME) ou encore l’installationd’un pilote dans l’incinérateur de Sedibex (en partenariat avec l’INSA-Rouen).

Par la diversité des projets CTSC qu’il accueille, l’estuaire Seine constitue de fait un pôle d’ingénierie conséquent à l’échelle du continent. Si la réalisation d’un réseau européen de transport par pipeline du CO2 peut apparaître incertaine (coût des infrastructures, acceptabilité sociale), le transport par bateau peut constituer une alternative intéressante pour l’estuaire Seine.

Développer les boucles courtes dans la valorisation des déchets : l’exemple de la filière VHU

La valorisation des véhicules en fin de vie (VHU) est une obligation européenne depuis 2006 à raison de 85 % de sa masse (95 % en 2015). En Europe, certains pays comme les Pays-Bas ont mis en place des filières très organisées. Dans d’autres pays, comme en France, la filière est encore en cours d’organisation.

La mise en place d’une filière VHU compétitive passe en amont par l’écoconception des nouveaux modèles de voitures. En aval, la spécificité de la filière est d’avoir développé trois types de valorisation :énergie, matière (avec un recyclage éventuellement dans la filière) et la pièce de réemploi. Dans ce dernier cas, il s’agit de démonter des pièces pour les réinjecter dans les circuits de l’occasion ou du neuf, en les renvoyant aux constructeurs ou aux équipementiers.

En France, la création d’un Ecopôle par Renault (cofinancé le programme européen Life+) a confirmé le potentiel d’une filière compétitive sur l’axe Seine. L’utilisation du transport fluvial pour transporter ces déchets constitue l’une des clés de la rentabilité du projet, en permettant de relier un important gisement de VHU (le bassin parisien), les acteurs de l’industrie automobile et les acteurs traditionnels du traitement de déchets (valorisation énergétique, centres d’enfouissement techniques, etc.), ainsi que le port pour le marché à l’exportation.

Renault a d’ores et déjà lancé deux projets pilotes de valorisation du textile (ValTex) et du verre (ValVer) issus des VHU. Les boucles de valorisation des déchets en cours de création dans l’industrie automobile pourraient s’ouvrir à d’autres secteurs proches, tels que la valorisation des wagons en fin de vie de la SNCF, constitués des mêmes matériaux que les voitures.. Là encore, la perspective du transport fluvial à l’échelle européenne pourrait contribuer à massifier ces nouveaux marchés émergents.

Imaginer les utilités industrielles de la mondialisation

L’attractivité des places portuaires en Europe ne se joue plus uniquement sur la localisation et l’accès aux marchés, mais tend à se jouer sur leurs spécificités, notamment en matière d’utilités. De nouvelles utilités peuvent être imaginées pour fixer et attirer des activités dans le contexte de mondialisation et de pénalisation carbone :

• Préparer les ports à la contrainte carbone sur le transport maritime : le transport maritime international devrait prochainement être intégré au SCEQE ;

• Prendre en charge les mesures compensatoires liées à l’implantation d’un nouveau site industriel (notamment vis-à-vis de la biodiversité) ;

• Lancer une démarche d’écologie industrielle à l’échelle de la ZIP du GPM et développer des symbioses avec les espaces agricoles et urbanisés.

 

La mondialisation et la pression réglementaire sur les activités industrielles et de transport (en particulier la contrainte carbone) sont amenées à s’accentuer dans les années à venir. Dans ce contexte, les forces qui vont contribuer à modifier les places portuaires et leurs activités sont les variables aujourd’hui volatiles et émergentes : le coût des matières premières et de l’énergie d’une part, la pression réglementaire et financière, la gouvernance et l’acceptabilité sociale d’autre part. De fait,la compétitivité des places portuaires risque de se jouer de moins en moins sur les infrastructures disponibles et de plus en plus sur la spécialisation en termes d’activités et les services disponibles.

A court terme, la compétitivité et l’attractivité des territoires sont fortement liées à l’évolution de ces variables volatiles et émergentes.Along terme, en revanche, elles interrogent d’autres variables, parmi lesquelles la « trajectoire technologique » du territoire.A l’heure de la dépendance à l’énergie fossile, l’estuaire de la Seine joue un rôle de premier plan à l’échelle nationale ; un défi d’avenir pour le territoire serait de lancer le chantier de l’énergie de demain, de devenir une pionnière sur la voie de l’économie à venir. Qu’elle soit basée sur l’hydrogène, le méthane ou une autre molécule, ce défi de l’énergie sera générateur d’emplois et de richesses pour les territoires qui tenteront de le relever.

 

Texte: Benjamin Israël

Photo et vidéo: AURH